Bilan : La Honda Jazz RS 2023 est une berline compacte fougueuse qui est en fait assez sportive

Par Dave McLeod de Tarmac Life

Soichiro Honda, le fondateur de Honda, est célèbre pour avoir dit : "Si Honda ne court pas, alors il n'y a pas de Honda."

Cette déclaration emphatique est l'ingrédient de base (bien que pas exactement F1) de la nouvelle Jazz RS e:HEV.

La berline populaire de la marque a reçu un traitement RS et récemment, j'ai pu passer du temps avec elle.

Bien que l'idée que le citadin compact de Honda soit "sportif" puisse soulever un sourire narquois ou deux, d'autant plus qu'il dispose désormais d'un groupe motopropulseur hybride intelligent, je suis ici pour dire que le modèle RS est à la fois plus audacieux et plus performant.

En termes de dimensions et de panneaux de base, l'empreinte de la Jazz RS reste la même que celle de ses homologues simplifiés : même le badge Honda a un contour bleu pour indiquer qu'il s'agit d'un e:HEV. Cependant, être un RS signifie qu'il obtient une nouvelle calandre spécifique RS avec les lettres RS très convoitées, un pare-chocs avant RS plus audacieux et des bouches d'aération plus grandes pour une meilleure circulation de l'air.

Mon modèle d'examen est venu dans une perle noire en cristal épris de pirate qui contrastait bien avec les subtils accents rouges et chromés et roulait sur des alliages de 16 pouces qui étreignaient étonnamment bien la route. L'arrière a un becquet de toit spécifique RS, plus de badges RS (et e:HEV), un pare-chocs RS et également un embout d'échappement RS, et malgré sa compacité, il y a encore suffisamment d'espace pour les bagages pour un voyage sur le circuit. Il y a même un plancher rabattable qui révèle une zone de rangement supplémentaire (pour les choses que vous voulez garder hors de vue).

Sous le petit capot se trouve le nouveau et très intelligent système Honda e:HEV, qui est essentiellement deux moteurs en un - quelle affaire. Il s'agit d'un moteur VTEC de 1,5 L qui agit comme un générateur (donc ne touche pas réellement les roues), envoyant de l'énergie via un convertisseur à une petite batterie qui entraîne un moteur électrique qui déplace les roues. Le moteur conventionnel et le moteur électrique ont vu leur puissance augmentée par rapport à l'e:HEV standard (vous avez donc maintenant 78 kW/127 Nm et 90 kW/253 Nm respectivement), et pourtant vous pouvez toujours vous vanter d'une efficacité énergétique de 3,8 l/100 km et de 68 g/km en émissions.

Non seulement la Jazz RS est plus sportive à l'extérieur, mais elle embrasse également une partie de ce caractère sportif à l'intérieur, avec des coutures contrastées jaune vif trouvées avec goût sur des zones telles que le tableau de bord, le volant et les sièges.

En ce qui concerne les sièges, non seulement ils ont été spécialement conçus pour l'anti-fatigue (ce dont j'étais reconnaissant lors de mon essai routier), mais ils sont également recouverts d'un tissu ultra-daim tactile qui est agréable à l'œil et encore plus facile. sur votre derrière.

Il existe une énorme quantité d'espaces de rangement et de stockage - pas seulement pour une si petite trappe, mais en général - avec un espace dédié pour votre smartphone. Il existe également quelques porte-gobelets stratégiquement placés qui permettent au climatiseur de chauffer ou de refroidir vos boissons : une touche intelligente et très utile.

L'écran d'infodivertissement de neuf pouces est la configuration standard des autres modèles Jazz, moderne et facile à utiliser avec des applications à code couleur. Cependant, pour une raison étrange, l'horloge avait le 12 assis là où les trois devraient être. Ce n'est pas vraiment un problème à moins que vous ne soyez un passionné de l'armée - "regardez mes six" aurait un tout nouveau sens.

Encore une fois, le groupe d'instruments est le même que dans le non-RS e:HEV, avec un écran central numérique entouré de deux jauges fixes qui affichent les niveaux d'essence et de batterie - bien que vous n'ayez vraiment le contrôle que sur le carburant. Personnellement, j'aurais aimé plus de RS sur les écrans, mais ce n'est que moi.

Mon temps avec la Jazz RS m'a amené à me diriger vers le nord à Whangārei pour un week-end pour le football de mon fils, une chance d'étirer les jambes de la trappe et de tester ces sièges.

Maintenant, comme certains d'entre vous le savent peut-être, ma partenaire (la bénisse) a tendance à suremballer, donc j'étais un peu inquiet. Je n'aurais pas dû l'être. Non seulement le Jazz est livré avec les «sièges magiques» de Honda, ce qui signifie que les sièges arrière peuvent être configurés de 18 manières différentes, mais les trois grands sacs s'adaptent en fait sans aucune «magie» requise.

La visibilité dans la Jazz est exceptionnelle grâce au grand pare-brise grand angle de 90,2 degrés, ce qui rend la vue vers l'avant si belle et épurée : même les essuie-glaces sont cachés sous la ligne des yeux. Et pour ceux qui ont besoin d'aide supplémentaire, la détection Honda est là pour éliminer les angles morts et vous garder entre les lignes.

Certes, la RS n'est pas incroyablement rapide (un peu moins de neuf secondes de 0 à 100 km/h) et l'eCVT n'aide pas à la sensation de punch, mais elle accélère bien et la maintient tout au long du trajet .

Malgré la surface de la route accidentée, la Jazz RS a bien géré le tarmac avec un faible bruit de route et de vent et un retour à travers le volant m'a fait me sentir connecté à ce qui se passait en dessous. D'autant plus que non seulement le moteur et la carrosserie ont été modifiés, mais que la suspension et la direction ont également été améliorées. Ce n'est certainement pas une Civic Type R, mais elle peut certainement se défendre dans les virages, lorsqu'elle est autorisée (à la fois par les conditions routières et la famille). J'ai pris des virages avec un peu de vigueur et ça n'a pas posé de problème, même avec ses pneus maigres.

Ensuite, il y a l'hybridité de la RS, quelque chose dont j'étais reconnaissant en ces jours de prix élevés du carburant. Bien que j'aie fait bon usage des quatre étapes de freinage régénératif (via les palettes), je n'ai pas vraiment été facile sur l'accélérateur jusqu'à Whangārei et retour. J'ai obtenu une moyenne de 4,3 l/100 km sur mon trajet de 377,5 km, ce qui signifie que j'ai rendu la Jazz RS à Honda avec environ 316 km d'autonomie encore disponibles - pas mal après une semaine d'utilisation (et à partir d'un réservoir de carburant de la taille de mon pouce).

Je dois dire que j'ai plutôt apprécié mon temps avec la RS. Bien sûr, ce n'est pas exactement féroce dans sa sportivité, mais c'est le plus rapide de la gamme et lorsque vous ajoutez sa maniabilité enthousiaste, vous obtenez un Jazz qui est plus audacieux et vraiment amusant à conduire. C'est l'esprit de course de Soichiro enveloppé dans une trappe citadine compacte.

Pourquoi devriez-vous : La Jazz RS donne un peu de peps à votre démarche tout en maintenant les émissions et l'économie de carburant à un faible niveau. Il se démarque également de ses frères et sœurs par son apparence et sa maniabilité.

Pourquoi vous ne devriez pas : Le moteur se fait remarquer lors de fortes accélérations et l'eCVT offre peu d'enthousiasme audible.

Quoi d'autre à considérer : Il existe encore un bon nombre de trappes plus chaudes et/ou hybrides : la Swift RS, la Yaris, la Corsa, la Rio, la BMW 1, l'Audi A1, la Golf, etc., toutes avec différents états de performance et d'efficacité. Déchaînez-vous et essayez-les tous.

La vie goudronnée